Hybridlastebilen er underveis

Lastebiler som går helt eller delvis på strøm, vil slå fordelaktig ut for både miljøet og lommeboken. Antallet vil skyte i været om få år, viser rapport.

22. juni 2010 av Ker Than, National Geographic News

Vi bør ikke regne med å se tunge eldrevne vogntog dundre langs motorveiene i den nærmeste fremtiden. Men vi kan vente oss å se mindre og svært drivstoffgjerrige lastebiler, pickuper og busser på lokalveiene – og i stort antall. Forskerne ser for seg at det vil være hundretusener av dem ute på veiene i løpet av de neste fem årene.

En ny rapport fra Pike Research, et markedsanalysefirma i USA med fokus på renere teknologi, forutser at det globale markedet for mellomstore til store hybridvarebiler, -pickuper og -busser vil øke fra 9000 enheter i 2010 til over 100 000 kjøretøyer i 2015. I år og neste år vil de store lastebilprodusentene Navistar og Freightliner også begynne å tilby mellomstore lastebiler som går på strøm. Dermed gjør de felles sak med flere mindre og nye bilmerker som allerede er på markedet.

I løpet av den kommende femårsperioden antar Pike at det vil bli solgt over 300 000 hybridlastebiler på verdensbasis. Det tilsvarer en årlig etterspørselsøkning etter hybridlastebiler og -busser på 63 prosent, sier Dave Hurst som har forfattet rapporten.

Til sammenligning venter man at etterspørselen etter ordinære hybridpersonbiler som Toyota Prius bare vil øke med 13 prosent årlig over de neste fem årene. Da finanskrisen rammet USAs bilindustri, falt også salget av hybridpersonbiler fra et rekordnivå på 350 000 enheter i 2007 til snaut 300 000 enheter i fjor.

Spesielt drivstoffprisen er årsak til at salget av hybridlastebiler vil skyte i været, mener Dave Hurst. I øyeblikket utgjør prisen på diesel fra 17–50 prosent av transportselskapenes totale driftsutgifter. Hybridsystemer vil kunne redusere utgiftene betraktelig.

Transportfirmaer som legger om til hybriddrift "kan se frem til en drivstoffreduksjon på 5–50 prosent, avhengig av hvordan hybridsystemet integreres og hvilken lastebiltype det benyttes på," sier Dave Hurst.

Bill van Amburg er assisterende direktør i CALSTART, en amerikansk medlemsorganisasjon som arbeider for en renere transportbransje, og strategisk leder av gruppen Hybrid Truck Users' Forum (HTUF) som har vært pådriver for hybridlastebiler de siste ti årene.

Bill van Amburg sier at Pike Research har forutsett en hybridutvikling innen lastebilindustrien som stemmer godt med konklusjoner som han og hans gruppe er kommet frem til.

"Vi får bred støtte for den innsatsen vi har gjort sammen med våre partnere. Det er vi svært stolte av," sier han.

Gardering mot økende drivstoffpriser

Bill van Amburg sier at overgangen til hybridteknologi i hovedsak vil være motivert av transportbransjens ønsker om å gardere seg mot stadig høyere og svært varierende priser på drivstoff.

"Uansett om det skjer i morgen eller om fem år, så vet vi at drivstoffprisene vil stige, og de vil stige i betydelig grad," sier Bill van Amburg. "Kan transportselskapene redusere avhengigheten av tradisjonelt drivstoff, er de i hvert fall mindre utsatt for prisvariasjoner."

En overgang til hybridteknologi kan også gi miljøgevinst fordi utslippet av drivhusgasser blir mindre.

"Det er et proporsjonalt forhold mellom utslippet av CO2 og forbruket av drivstoff," sier Bill van Amburg. "Reduserer man drivstofforbruket med 10 prosent, reduseres også CO2-utslippet med 10 prosent."

Robert Brasswell, teknisk direktør i American Trucking Associations, mener at den største fordelen ved hybridteknologien vil komme for mellomstore varebiler og pickuper av den typen som ofte brukes av håndverkere og entreprenører.

"I tillegg til å kjøre omkring utfører disse yrkesbilene også en jobb. Fremme ved bestemmelsesstedet reparerer de ting eller leverer strøm til forskjellig verktøy," sier Robert Brasswell. "Med et hybridkjøretøy har man også en rullende strømkilde og kan glemme å ha med seg en separat generator."

"Lastebiler som frakter ting over lange avstander er de som vil tjene minst på en overgang," sier Robert Brasswell.

Lastebilen utnytter bremsekraften

Det skyldes at moderne hybridlastebiler trenger hyppige oppbremsinger for å lade batteriene, en teknikk som kalles "regenererende bremsing". Biler på langtur bremser sjeldnere enn varebiler som benyttes til lokaltransport.

"Tenk på en langtur fra New York til Los Angeles. Har man først lagt byene bak seg og er ute på landeveien, rører man kanskje bremsepedalen bare en gang i timen," sier Robert Brasswell.

Rgenererende bremsing er årsaken til at bybusser og varevogner som stanser ofte – som renholdsbiler og budbiler – kan spare mest ved overgangen til hybriddrift.

Den aller største hindringen for en overgang til hybridlastebiler er for tiden omkostningene, sier Dave Hurst.

En hybridlastebil eller -buss koster fra 40 til 70 prosent mer enn en konvensjonell dieseldrevet modell. Chassiet til en større bybuss koster for eksempel rundt to millioner kroner. Med en batteripakke for hybriddrift kan prisen øke med ytterligere cirka 1, 5 millioner, sier Dave Hurst.

"For tiden koster batteriene cirka 5000–6000 kroner per kilowattime," hevder han. "For å flytte på noe som er så tungt som en buss, trenger man en batteripakke på 100 eller 150 kilowatt, så utgiftene kan lett skyte i være."

I USA yter både føderale myndigheter og delstatene støtte til transportselskaper som legger om driften. I California kan en hybridlastebil få så mye som rundt 200 000 kroner i støtte hvis den brukes innenfor delstatsgrensene, sier Dave Hurst.

Kanskje du er interessert i ...

Les også