Den nye Silkeveien

Arslan Ustael står i snøen og venter på at ­dynamitten skal komme. Temperaturen går ned til minus 40 om natten, og det er så kaldt at ”spyttklysene fryser til is før de treffer bakken”, som Arslan Ustael sier. Han er en ung mann på 30 år, full av tyrkerens velkjente varme og gode humør. Også der oppe i den kalde tåken der han venter på den dynamitten som skal gjøre det litt lettere for ham å bore en tunnel gjennom fjellet.

6. oktober 2010

Arslan Ustael står i snøen og venter på at dynamitten skal komme. Temperaturen går ned til minus 40 om natten, og det er så kaldt at ”spyttklysene fryser til is før de treffer bakken”, som Arslan Ustael sier. Han er en ung mann på 30 år, full av tyrkerens velkjente varme og gode humør. Også der oppe i den kalde tåken der han venter på den dynamitten som skal gjøre det litt lettere for ham å bore en tunnel gjennom fjellet. Når han er glad, er det fordi han vet at denne jobben kan være springbrettet til en karriere som ingeniør på Baku-Tbilisi-Kars-jernbanen (BTK), en moderne jernbaneutgave av fortidens Silkevei. Denne nye ”Jernsilkeveien” vil skape forbindelse fra det oljerike området rundt Kaspihavet til Tyrkia og videre til Europa.

Det er vanskelig å forestille seg hvordan man kom fram før i tiden. Den 1200 km lange strekningen mellom Svartehavet og Kaspihavet er kjent som Kaukasus og oppkalt etter den fjellkjeden som Arslan Ustael er i ferd med å grave seg gjennom. Før området ble innlemmet i det russiske riket, fungerte Kaukasus som et forbindelsesledd mellom Europa og Asia, der også den gamle Silkeveien passerte gjennom. Men transporten mellom vest og øst har aldri vært lett. I mange hundre år kunne man bare komme fra det ene havet til det andre ved å seile nordover langs elven Don fra Asovhavet, bære båten over steppene og deretter flyte med strømmen nedover Volga til Kaspihavet. Først da russerne begynte å bygge jernbaner gjennom Kaukasus i det 19. århundret, kunne man reise mer direkte gjennom området.

Jernsilkeveien blir begynnelsen på et nytt kapittel i Kaukasus’ historie. Etter Sovjetunionens sammenbrudd i 1991 fikk de nye, uavhengige republikkene sør i Kaukasus – Georgia, Armenia og Aserbajdsjan – fornyet strategisk betydning. Oppdagelsen av de enorme olje- og naturgassforekomstene under og langs Kaspihavet satte fart i et hektisk kappløp om å føre oljeledninger tvers gjennom Kaukasus for å få råstoffet til det europeiske markedet. I dag er oljeledningene i bruk, og man bygger BTK for å sette enda større fart i den hurtigvoksende handelen der europeiske varer transporteres østover og oljeprodukter vestover gjennom Sør-Kaukasus. Når jernbanen er ferdig i 2012, vil den starte i Aserbajdsjans hovedstad Baku og gå gjennom Tbilisi i Georgia før den fortsetter til den tyrkiske handelsbyen Kars som ligger i den sørvestlige utkanten av Kaukasus-området.

Tyrkias aktive deltakelse i prosjektet tegner et nytt politisk kart i et område som ofte har vært betraktet som Russlands bakhage. På samme måte som oljeledningen Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC) – som åpnet i 2005 for å føre olje fra Baku til den tyrkiske havnebyen Ceyhan på middelhavskysten – er BTK-jernbanen resultatet av en avtale mellom Tyrkia, Georgia og Aserbajdsjan. Naboen Armenia ble helt bevisst holdt utenfor selskapet. Og på samme måte som oljeledningen vil denne nye korridoren være et alternativ til å reise gjennom Russland i nord eller Iran i sør. Avhengig av synsvinkelen handler prosjektet til over 3,5 milliarder kr om økonomisk og sosial utvikling eller utspekulert geopolitikk som i Sør-Kaukasus kan endre seg like fort som været.

For Arslan Ustael, som leder tunnelarbeidet langs den tyrkisk-georgiske grensen, har jernbanen vært en rute til ensomhet og savn. For hjemme i Trabzon, en tyrkisk kystby ved Svartehavet, ble kjæresten hans litt blek ved tanken om å bo to år i Kaukasus-fjellene. For så lang tid vil det ta å bygge tunnelen. Hun orket ikke tanken på en så lang periode. Arslan Ustael sukker og rører sukkeret rundt i teen. En mann må treffe noen valg. Røyken henger tungt i kantinen der arbeidere som er hvite av tunnelstøv fra boringene, kikker sløvt på en fotballkamp på TV. Utenfor vinduene er enda en snøstorm under oppseiling. Under 1. verdenskrig ventet 90 000 osmanske soldater på russerne i fjellene der. ”Noen frøs i hjel uten å fyre av et eneste skudd”, sier Arslan Ustael. Han tar på seg en sikkerhetshjelm og går bort mot døren. Tunnelarbeidet pågår døgnet rundt i tretimers skift.

Kanskje du er interessert i ...

Les også